An-2-flyet arvet kallenavnet "mais" fra jordbruksflyflyet AIR-1, AIR-2 og deretter Po-2 før krigen. Samme kallenavn ble født av det faktum at det første landbruksflyet i Sovjetunionen ble brukt til å redde eksperimentelle kornavlinger fra skadedyr.
Bruksanvisning
Trinn 1
"Mais" er et arvelig kallenavn. An-2-flyet er det mest berømte, men ikke det første og ikke det siste i denne strålende familien. Historien om maisfly begynte med Sovjetunionen og fortsetter til i dag.
Steg 2
Forhistorien til mais
De fem hovedoppgavene i den første femårsplanen inkluderte utvikling av dyrehold. Forskere slo alarm: kjøttforbruket per innbygger falt til katastrofale nivåer. Hvis forbruket av animalsk protein ikke blir brakt til normen, er degenerasjonen av folket uunngåelig.
Den semi-sinnssyke, brutale despoten Stalin og hans håndlangere kan ennå ikke nektes strategisk evne, og de medisinske advarslene ble tatt på alvor. Den eneste veien ut av situasjonen var overgangen til stallhold av husdyr, som ble praktisert sporadisk i det tsaristiske Russland.
Stallhold krever billig fullfôr til drøvtyggere - ensilasje. Den rikeste kilden er mais. I tillegg gir den høykvalitets korn og medisiner. Derfor, på midten av 20-tallet i forrige århundre, begynte mais i Sovjetunionen å bli introdusert i kulturen.
Men den utenlandske nykommeren kom først og fremst til smaken av innenlandske skadedyr av jordbruksavlinger: eksperimentavlingene ble spist helt. Det var nødvendig å utvikle og bruke plantebeskyttelsesmidler.
Eksperimenter innen All-Union Research Institute of Plant Protection (VNIIZR), opprettet samtidig og fortsatt fungerer, har vist de høye kostnadene og lave effektiviteten ved manuell eller mekanisert sprøyting av avlinger med biocider fra bakken. Så foreslo noen fra Stalins følge (ifølge ubekreftet informasjon, Sergo Ordzhonikidze) å bruke luftfart. Beslutningen for den tiden var langt fra triviell: jordbruksflyging over hele verden var fortsatt i sin barndom.
Trinn 3
Navnehistorikk
For de første eksperimentene ble sportsbilene til Yakovlev AIR-1 og AIR-2 tilpasset for sprøyting. Til å begynne med kalte deres modige kolleger landbrukspilotene "cornmen", men snart fikk det ironiske kallenavnet en hederlig betydning: arbeid i jordbruksflyvning krevde ekstrem anstrengelse, oppmerksomhet og de høyeste flyferdighetene.
Landbruksflyvning krevde også spesifikke maskiner: billige og enkle å produsere, økonomiske (mye drivstoff ble brukt på hyppige start og landinger), pålitelige, uten å kreve en utstyrt bakken, hardfør, i stand til en lang flytur med lavt nivå under kontroll av en gjennomsnittlig pilot, som de sier nå - i modus for å følge terrengavlastningen uten kontinuerlig manuell banekorreksjon.
Luftfartøyene oppfylte de fleste av disse kravene. De ble de første maisflyene. Men i henhold til en av betingelsene, passerte ikke bilene, opprinnelig beregnet på flyklubber, på noen måte: flyressursen deres var liten, og under jordbruksarbeid falt de forfallende bokstavelig talt på en sesong. Et fly av spesiell design var påkrevd.
Trinn 4
Den første virkelige maisen
Jeg må si at lederne av Sovjetunionen og designere ikke trengte å pusle om konseptet og opprettelsen av en ny maskin: 7. januar 1927 tok den sin første flytur, og i 1929 den legendariske lette flerbruksdiplan U-2 (Po-2) designet av NN Polikarpova. Opprinnelig innfridde kvalitetene i det, med et stort overskudd, alle mulige og umulige driftsforhold. Inkludert i jordbruksflyging var det også en landbruksmodifisering U-2SX i produksjon, se fig.
Po-2 ble en "maismann" automatisk, ved arv. Men allerede i førkrigsårene ble han mer kjent som en "ulvehund", "skogbruker" og "ordnet".
Etter borgerkrigen multipliserte ulven seg utrolig, deres tusenvis store flokker slukte alle levende ting om vinteren, inkludert mennesker; den massive utryddelsen av rovdyr fra luften gjorde det mulig å ta kontroll over ulvebestanden. Patruljering av skog og bekjempelse av skogbranner viste seg også å være veldig effektiv.
Men den viktigste fortjenesten til Po-2 før krigen var at det med sin hjelp var mulig å beseire malaria, som klippet folk ned i Transkaukasus og Sentral-Asia. Akkumulerte reservoarer (utmattet, hus) der, for å spare fuktighet, var tett beplantet med vegetasjon, ble planteskoler for transmitteren av malaria plasmodium - anopheles-myggen - og var bare tilgjengelig for desinfisering fra luften.
For pilotene var det en helvetes jobb, forbundet med en dødelig risiko: en hel dag, med korte pauser for mat og drivstoff, dykk etter dykk ned i en grønn brønn. Den minste feilbevegelse av håndtaket eller pedalene - og til slutt er det ikke noe takhøyde. De eksepsjonelle flyegenskapene til Po-2 hjalp imidlertid til.
Når det gjelder mais, ble eksperimenter med det utsatt på midten av 30-tallet. Agronomer kunne ikke forstå årsakene til hennes innfall, men for markedsdyrene klarte de å klare seg med kløver, lupin og lucerne så langt.
Trinn 5
Maisen går i krig
De sivile kallenavnene Po-2 ble i stor grad glemt på grunn av krigen, men ikke fordi maisen selv holdt seg bak. Tvert imot ble de fullstendig overskygget av hans militære ære: en kryssfiner lavhastighets toplan med en motor på bare 100 hk. utvetydig anerkjent som det mest vellykkede flyet i andre verdenskrig.
Lysnattbomber Po-2 forårsaket opprinnelig latter i Wehrmacht. De ble kalt "russisk kryssfinér", "kaffekvern", "symaskiner". Men snart la latteren vekk for livmorskrekk: hele natten lang Po-2 stille, i lav barbering med en dempet motor, behandlet fiendegraver med små bomber like jevnt og metodisk som felt smittet med snegler med pesticider.
Jeg måtte døpe kornmannen til "svart død", som et annet legendarisk fly, Il-2 angrepsflyet, "nattdjevelen" og "vampyren". "Russisk kryssfiner" påførte ikke fienden sterk direkte skade, den svake motoren tillot ikke å ta en stor kampbelastning. Men trakasserende raid har vist seg å være ekstremt effektive indirekte. I følge feltmarskalk von Bock var tapet av soldaternes kampevne bare fordi de ikke kunne få nok søvn, ikke mindre enn fra direkte streik på dagtid av IL-2. Som på ingen måte var svake.
"Heavenly slug" opplevde ikke store overbelastninger under flyging, så mange Po-2-regimenter var utstyrt med kvinnelige mannskaper. Nazistene kalte dem "natthekser", og de selv oppfattet ikke dette navnet i det hele tatt som en metafor. Den hemmelige anbefalingen fra Anenerbe (fascistisk mystisk-esoterisk tjeneste) er kjent: de fangede "nattheksene" skal ikke voldtas på noen måte. Ellers vil de si at den ariske ånden vil forsvinne, og "yubermensch" vil bli en subhuman.
Trinn 6
Gjenfødsel i en ny kvalitet
Krigen endte med triumfen av Sovjetunionen, og oppgaven var ikke lenger å overleve på en eller annen måte, men å utvikle seg omfattende. I denne forbindelse fikk husdyrhold og ensilasje igjen spesiell betydning.
I mellomtiden ble hemmeligheten til maisfisk avslørt: det er en av plantene med det såkalte kranz-syndromet. De trenger mye varme og lys, men de skal ikke bli bortskjemt med rik jord og tilstrekkelig fuktighet - planten vil bytte metabolisme, utbyttet vil synke, og langt fra hjemlandet i høyere breddegrader vil det også begynne å skade. Det er denne omstendigheten som forklarer den endelige forankringen av mais i 50-årene, og talene til den "skallede klovnen" Nikita Khrushchev er bare toppen av isfjellet.
Overgangen til maisilasje gjorde det mulig å frigjøre mye fruktbart land til matavlinger, men skadedyrene mistet ikke smaken på mais. Et maisfly var nødvendig igjen, men ikke et Po-2. De himmelske sneglene var fremdeles i produksjon, men de klarte tydeligvis ikke det kommende arbeidsvolumet.
Og igjen var det ikke nødvendig å lete etter en bil: i 1947 fløy Antonov An-2. Konseptet er det samme som Po-2: en multifunksjonell, billig, økonomisk og evig biplan. Men den økonomiske motoren til A. D. Shvetsov ASh-62IR med 1000 hk. fullstendig forvandlet bilen: den nye maisoperatøren løftet ikke lenger 300 kg nyttelast med innsats, men halvannet tonn fritt, og en drivstoffforsyning på 1240 liter tillot ham å holde seg i luften i mer enn 6 timer uten å lande kl. en marsjfart for jordbruksarbeid på 135-150 km / t.
Det vil si at den nye maisen kunne jobbe et helt skift uten å dykke innimellom til flyplassen. Som et resultat har kostnadene for bearbeiding av felt redusert 2-4 ganger, og bruken av dem har blitt økonomisk berettiget. Hvorfor An-2 ble en maisavler for alltid.
Trinn 7
Historien fortsetter
På begynnelsen av 80-tallet ble det nødvendig å erstatte hjertet til maisplanten. ASh-62IR, utviklet allerede før krigen, oppfylte ikke lenger tidens krav: Etter oljekrisen på 70-tallet hoppet prisen på et fat olje fem ganger, og den dyre luftfartsbensinen B-70 passet ikke inn i de økonomiske indikatorene.
Maisglideren virket (og viste seg å være) evig, så det ble besluttet å bare endre motoren til en turbopropmotor (TVD) som kjører på billig parafin. Slik ble en ny maisplante født - An-3, opprinnelig planlagt for landbruksendring av An-3SKh, se fig. An-3 gjorde sin første flytur i 1980.
Det viste seg å være en vanskelig oppgave å velge eller lage en turbinmotor for himmelsneglen, og da TVD-20 utviklet spesielt for An-2 i Omsk ble fullført, kollapset Sovjetunionen. Derfor ble den nye maismaskinen først i produksjon. Motorkraft 1350 HK lov til å øke nyttelasten opp til 1800 kg, og fyllingen med kjemikalier for landbruksarbeid opp til 2200 liter. An-3 fikk også nye instrumenter og radionavigasjonsutstyr.
Trinn 8
Historien fortsetter
Driftserfaringen viste at overføringen av maisanlegget til turbinen viste seg å være feil. Teatret er økonomisk på passasjerfly, der det opererer i optimal modus nesten hele tiden av flyet, og i en jack of all trades fly bruker det for mye parafin til dagens priser på oljeprodukter. Derfor slo An-3 godt til bare i departementet for nødsituasjoner, hvor dets utrolige utholdenhet og "gjennomtrengende evne" passet akkurat. I 2009 ble produksjonen av en ny generasjon maismaskiner avviklet.
I mellomtiden har ingeniøringeniører, ved hjelp av datasimuleringer og moderne materialer, gjort en stille, men dyp revolusjon i utviklingen av stempelmotorer. Og behovet for maismaskiner har ikke avtatt i det hele tatt.
De gamle An-2-ene ble ikke vraket, de står inaktive. I henhold til tilstanden til seilflyet, kan de fortsatt fly og fly, bare motorene er utslitte. Derfor ble det i samme 2009 i Russland vedtatt et regjeringsdekret om gjenoppliving av An-2-parken på grunnlag av ommotorisering. Og så viste det seg at en motor som er verdig de enestående kvalitetene til en maisavler, er veldig vanskelig å finne en ferdig, i utlandet har de glemt hvordan man lager slike holdbare og hardføre motorer.
Likevel arbeides det med å skape et nytt "hjerte" for An-2, og vi vil antagelig snart kunne se maisplanten på himmelen igjen. Den strålende stammen av maismenn vil ikke dø ut eller degenerere: vi trenger dem alle.
Trinn 9
Nysgjerrige fakta
Under krigen brakte den første virkelige Po-2-maisoperatøren enda en hyggelig overraskelse til våre fiender, og en ubehagelig overraskelse for våre fiender. Det er lite kjent for de brede massene at radarer allerede var i utstrakt bruk under krigen. Luftforsvaret til Moskva og Leningrad ble levert av Redut-radaren, og Pe-3-nattkrigerne med ombordradar bidro betydelig til ødeleggelsen av "luftbroen" som tyskerne prøvde å legge til Paulus-hæren omgitt av Stalingrad..
Tyskerne hadde også radarer, og veldig gode. Men de var maktesløse mot Po-2: kryssfiner og lerretet er gjennomsiktige for radarstrålen. Så den himmelske sneglen var også den da skjult.
An-2 ble inkludert i Guinness-boken tre ganger: som den største enmotors toplanen i verden (før An-3 dukket opp), som det lengstlevende flyet (det har vært i produksjon i over 65 år; den produseres fortsatt i Kina under navnet Fong Shu-2) og som det mest utbredte lette flerbruksflyet (mer enn 18.000 enheter ble produsert, hvorav cirka 11.500 ble produsert i Polen).
An-2E ekranoplan ble opprettet på grunnlag av An-2, se fig. Ekranoplanene flyr ved hjelp av effekten av en dynamisk luftpute under vingen av en spesiell konfigurasjon. Når det gjelder drivstofforbruk per tonn kilometer last, er de sammenlignbare med vogntog, men fly 5-10 ganger raskere. Den russiske føderasjonen er det eneste landet i verden som vet hvordan man koster ekranoplaner. Allerede i Sovjetunionen var kampmodeller og militære transportmodeller i tjeneste, men til slutten av forrige århundre ble de ansett som hemmelige. Nå har den russiske marinen Eaglet landingsfartøy og Lun-spissen. Opprettelsen av sovjetisk / russisk ekranoplanes ble initiert av forfatteren av hydrofoils "Raketa", "Meteor", "Kometa" og andre. Rostislav Alekseev.
An-2, som sin yngre bror, slapp ikke fra deltakelse i fiendtligheter. Han fortjente ikke den samme høye berømmelsen, men i flere lokale konflikter viste han seg å være et godt lett angrepsfly. Bevæpning - 2 maskingevær, 16 sykepleiere og 250 kg bomber.
En 5 år gammel kinesisk gutt He Ide (Dodo), etter en måneds trening, tok en uavhengig flytur på An-2, som varte i 35 minutter. Dodo kom inn i Guinness Book som den yngste piloten i verden og viste voksne piloter:”Bare ikke bry kornmannen, han vil fly selv. Og for ikke å krasje, trenger du ikke drikke før flyturen eller å gjespe på sidene”.
